Costuma-se dizer que a ferrovia foi o modo de transporte mais importante do século XIX e que, no século seguinte, o predomínio foi das rodovias. E agora, em pleno século XXI, como será? Tudo indica que os trilhos voltarão a ditar o rumo dos transportes nas próximas décadas.

Nessa volta ao futuro, os trens são impulsionados pelo avanço tecnológico e por outros fatores, como a eficiência energética, as vantagens ambientais e a competitividade para o transporte de grandes cargas em longas distâncias.

Pela primeira vez no país, temos dois candidatos à Presidência que reconhecem a importância decisiva de se investir na infraestrutura de transportes para o desenvolvimento da economia nacional. E tanto Dilma Rousseff quanto José Serra destacam o papel reservado às ferrovias na dinamização da infraestrutura logística. Sob esse aspecto, ambos parecem afinados com a tendência mundial de expansão dos sistemas ferroviários, sobretudo em países de dimensão continental como o Brasil.

Infelizmente, até pouco tempo a matriz de transportes brasileira esteve na contramão dessa tendência.

Em países de grandes dimensões como Canadá, EUA e Austrália, mais de 43% das cargas viajam de trem. Na Rússia, essa participação chega a 81%. Na China, por enquanto, 37%. No Brasil, ainda não passa de 25%, mas já evoluiu bastante, pois há poucos anos estava em 17%.

Nosso ritmo atual do crescimento econômico exige que o país tenha 52 mil quilômetros de trilhos, bem mais do que os atuais 28 mil quilômetros operados pelas concessionárias de transporte ferroviário. A boa notícia é que o governo federal voltou a investir fortemente na construção de novas ferrovias, seguindo o exemplo de todos os grandes países do mundo.

Além de se expandir a malha, estudase o aperfeiçoamento do marco regulatório do setor para compatibilizálo com as demandas que o nosso país precisa atender para se equiparar às nações que operam com eficiência as suas ferrovias.

Aliás, vale examinar alguns modelos positivos e negativos extraídos da experiência internacional.

O Reino Unido, por exemplo, decidiu há poucos anos separar a concessão dos trilhos e a operação dos trens.

Esse processo começou em 1995, com a entrada da Railtrack, empresa voltada exclusivamente à gestão de infraestrutura.

A euforia inicial levou a crer que o movimento e os lucros cresceriam progressivamente, mas o que aumentou foram os atrasos e acidentes, provocados pela baixa qualidade da malha, em função dos baixos investimentos.

Em 2002, com a falência da Railtrack, os ativos foram incorporados à empresa semi-estatal Network Rail, que hoje trabalha com custos elevadíssimos para os padrões internacionais.

Na Espanha, após a separação entre infraestrutura e operação, ocorrida em 2004, a participação das ferrovias na matriz de transportes caiu, de 5,1% em 2004 para 4,1% em 2008. O sistema espanhol ainda depende de uma volumosa injeção de recursos do Estado, inclusive em subsídios para os trens de passageiros, que indiretamente favorecem também o transporte de carga.

Nas ferrovias norte-americanas ocorre exatamente o oposto: suas operações verticalizadas (a mesma empresa cuidando dos trilhos e dos trens) alcançaram elevado grau de eficiência.

Antes da desregulamentação do setor, em 1980, a situação das ferrovias de carga nos EUA era crítica em função dos baixos investimentos públicos, da regulação onerosa e do forte subsídio ao transporte rodoviário — um cenário parecido com aquele que os brasileiros viviam antes da desestatização, no fim da última década.

No Brasil, a antiga Rede Ferroviária Federal, estatal que acumulava prejuízos de R$ 1 milhão por dia, deixou um déficit superior a R$ 13 bilhões ao ser extinta. Com o modelo atual, o que até então era prejuízo tornou-se lucro, pois esse valor já foi recolhido aos cofres públicos pelas concessionárias, na forma de arrecadação de impostos, Cide, concessão e arrendamentos (R$ 1 bilhão por ano).

O modelo brasileiro de concessões reguladas possibilitou uma sólida política de investimentos: as concessionárias injetaram mais de R$ 22,5 bilhões no sistema ferroviário de 1997 a 2010, criando as condições necessárias para um aumento considerável dos resultados operacionais. Em 13 anos, a produtividade das ferrovias aumentou em 77%, e a carga movimentada cresceu mais de 56%. Os produtos transportados pelas estradas de ferro se diversificaram: a carga geral teve crescimento de 48%, com destaque ao agronegócio, que registrou aumento de 208%. E o crescimento da intermodalidade permitiu um salto de mais de 7.769% na quantidade de contêineres transportados.

Dados o histórico das experiências internacionais e as diferentes realidades em termos de escala e produtividade, é preciso observar os prós e contras de cada modelo ao se discutir a possibilidade de mudanças em nosso país. Quem lida diariamente com o setor já conhece de perto os pontos críticos e se propõe a trabalhar em conjunto com o governo, em busca da alternativa mais adequada. Deve-se destacar que há possibilidade de melhorias nos atuais contratos de concessão, em pontos importantes como a determinação explícita de compromissos de investimentos. A solução não é uma receita pronta a ser importada de outros países. Ela está aqui mesmo, em nossos erros e acertos.

Bem diante de nós.
RODRIGO VILAÇA é diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários).
O transporte ferroviário sempre teve participação ativa na vida das cidades servidas por ferrovias. Mas, nos últimos anos, por razões diversas, este modal foi relegado a segundo plano nas esferas governamentais. Extinguiramse os trens de passageiros, os investimentos escassearam e o transporte das pessoas e das cargas migrou, por falta de opção, para rodovias.

A privatização da operação dos serviços não produziu os resultados esperados. A retomada dos investimentos no setor foi tímida em relação às necessidades e não gerou as transformações necessárias na matriz de transportes brasileira.

A expansão do setor ferroviário no volume total de cargas transportadas concentrou-se em segmentos específicos de negócios, ligados aos interesses dos grupos controladores das concessões, apesar do grande aumento da produção de cargas típicas de ferrovias, como a de produtos agrícolas e, mais recentemente, da produção industrial. Com competição restrita, a referência dos fretes ferroviários acabou sendo os praticados pelo transporte rodoviário, de características distintas e com custo maior por tonelada transportada.

Este cenário começou a mudar com o Plano de Revitalização das Ferrovias, em maio de 2003. Iniciou-se um processo de revisão do modelo adotado e promoveu-se uma retomada objetiva dos investimentos na expansão do sistema ferroviário.

Hoje, estão em fase de licitação ou de construção quase cinco mil quilômetros de novas ferrovias, dos quais 1.360km entrarão em operação ainda em 2010 e o restante até o final de 2012. Serão ferrovias modernas e construídas na concepção de eixos estruturantes para escoamento da produção. E outros 15 mil quilômetros estão sendo planejados, para implantação até 2015, sem contar as intervenções na malha existente para modernizá-las e torná-las eficientes.

Com as novas ferrovias articuladas à malha existente, o Brasil terá um transporte ferroviário integrado de norte a sul, de leste a oeste e com saída para o Oceano Pacífico. Com isso, milhares de caminhões deixarão as rodovias e os usuários de ferrovias passarão a ter opção de escolha de 15 portos, para o embarque de suas exportações.

Para que estes investimentos se transformem efetivamente em redução dos custos logísticos, estão sendo implementados um novo marco regulatório e um novo modelo de concessão.

Estes instrumentos valerão para as novas ferrovias e para orientar uma possível repactuação dos contratos existentes, para adequá-los às necessidades de transportes no Brasil.

Estas medidas, reforçadas por um novo Regulamento de Transporte Ferroviário, prestes a ser anunciado, criarão as condições de trazer mais competitividade e mais eficiência às ferrovias.

É preciso tornar os marcos regulatórios mais claros para consolidar regras de convivência competitivas entre os operadores, como o direito de passagem, que permitirá a circulação de trens de uma concessão na malha ferroviária de outra concessão. Os usuários dependentes de ferrovias terão a liberdade de criar serviços dedicados, possibilitando-lhes o gerenciamento direto dos custos dos serviços. Um ambiente mais competitivo na ferrovia levará a um processo mais adequado de formação de preços dos serviços.

Também a gestão dos atuais contratos de concessão será aperfeiçoada, para induzir a exploração eficiente da malha concedida. Hoje, dos 29 mil quilômetros de ferrovias existentes, menos de 11 mil quilômetros são explorados e o restante está desativado ou subutilizado.
Além da expansão na área de cargas, há também um espaço a ser explorado com os trens convencionais de média velocidade, para ligações regionais e para o transporte de passageiros de longas distâncias, utilizando a malha ferroviária moderna que está sendo construída.

As ferrovias são estratégicas se um sistema de transporte que permita uma logística competitiva e moderna para sustentar o crescimento econômico for construído. E as mudanças em curso darão ao setor condições de exercer com eficiência o papel que lhe cabe num país de dimensões continentais e com a perspectiva de crescimento econômico que o Brasil tem hoje.
Com os novos trechos, o Brasil terá um transporte ferroviário integrado.

Nesta sexta-feira
ACIC sedia audiência pública sobre a Ferrovia da Integração

A Associação Comercial e Industrial de Chapecó (ACIC), a Frente Parlamentar das Ferrovias e a Associação dos Municípios do Oeste de Santa Catarina (AMOSC) promovem nesta sexta-feira, dia 30, a partir das 15 horas, na cantina do Cesec, uma audiência pública sobre a Ferrovia da Integração, que ligará Itajaí à Dionísio Cerqueira.
A construção da Ferrovia da Integração foi incluída pelo Governo Federal no PAC 2 (Plano de Aceleração do Crescimento), com investimentos iniciais de R$ 85 milhões de reais. “O caminho para o desenvolvimento é a construção de ferrovias, por isso, é necessário unir forças e discutir a implantação dessa Ferrovia”, destaca o presidente da ACIC, João Carlos Stakonski, presença confirmada na audiência pública.
Também estarão presentes o presidente da AMOSC, prefeito de Pinhalzinho, Fabiano da Luz, o deputado estadual e coordenador da Frente Parlamentar das Ferrovias, Pedro Uczai, e o presidente da Frente Parlamentar das Micro e Pequenas Empresas e deputado federal, Cláudio Vignatti.

Ferrovia da Integração é estratégica para o desenvolvimento do oeste
03/05/2010

Promover audiência pública em Chapecó, com a presença do ministro dos transportes, Alfredo Nascimento, para discutir a viabilização da Ferroeste e audiência em Brasília para exigir dos técnicos do DNIT o edital para as empresas participarem das licitações. Estes foram os principais encaminhamentos da audiência pública sobre a Ferrovia da Integração, que ligará Itajaí à Dionísio Cerqueira, promovida no último fim de semana pela Frente Parlamentar das Ferrovias em parceria com a Associação Comercial e Industrial de Chapecó e a Associação dos Municípios do Oeste Catarinense (Amosc), na cantina do Cesec em Chapecó.
Fizeram parte da mesa de honra, o presidente da Acic Chapecó, João Stakonski, o secretário municipal de planejamento, Américo do Nascimento Junior, representando o prefeito José Cláudio Caramori, o coordenador da Frente Parlamentar das Ferrovias, deputado Pedro Uczai, o presidente da Amosc e prefeito de Pinhalzinho, Fabiano da Luz, o deputado federal e presidente da Frente Parlamentar das Micro e Pequenas Empresas, Cláudio Vignatti, o deputado federal e coordenador da Região Sul na Frente Parlamentar de Logística e Infraestrutura da Câmara Federal, Celso Maldaner, o deputado estadual Dirceu Dresch, a vereadora Luciane Carminatti e o secretário de desenvolvimento regional, Roni Didomênico.
No dia em que se comemora o dia do ferroviário, o deputado Pedro Uczai apresentou aos empresários, imprensa e convidados, o projeto da Ferrovia da Integração, que ligará Itajaí a Dionísio Cerqueira, passando por Chapecó, num trecho de aproximadamente 700 quilômetros. “Investimentos de R$ 85 milhões já estão assegurados para a elaboração do projeto técnico da obra, que foi incluído no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), do governo federal”, destacou.
O presidente da Acic Chapecó, João Stakonski, reforçou que a iniciativa possibilita resgatar o objetivo da Estrada de Ferro Santa Catarina que por um erro histórico, foi desativada em 1971. “A Ferroeste oportunizará interligar o Porto aos países da América, integrar Santa Catarina com os estados vizinhos, fortalecer as relações com os demais países do Mercosul e viabilizar as exportações para os países asiáticos através dos trilhos”.
A próxima etapa, explicou Uczai, é o lançamento dos editais de licitação para a contratação das empresas que desenvolverão os estudos econômicos, técnicos, financeiros, ambientais, entre outros, que deve ocorrer em 60 dias. A ferrovia tem importância estratégica para o desenvolvimento do oeste em razão do constante crescimento do Porto de Itajaí e o tráfego saturado da BR-282 e BR-470. “O transporte através de ferrovia é aproximadamente 30% mais barato se comparado aos demais, além de ser mais seguro e ambientalmente sustentável. Por isso, a pressão dos empresários para a agilidade na execução do projeto é de fundamental importância”, complementou.
Outros dois projetos envolvendo ferrovias também estiveram em debate na audiência – a reativação da ferrovia do Contestado, entre os municípios de Mafra e Piratuba e a Ferrosul.
HISTÓRIA
Construída no início do século passado por descendentes alemães, a Estrada de Ferro Santa Catarina foi inaugurada em 03 de maio de 1909 e desativada em 1971, sendo que sua última utilização foi na enchente de 1984 para atendimento as vítimas da catástrofe.
Seu projeto original era ligar o Porto de Itajaí até a Argentina, e se entroncaria com a linha Rio Negro – Vacaria, em Ponte Alta e com a linha Itararé – Uruguai, em Herval d'Oeste, até alcançar a fronteira em Dionísio Cerqueira. Porém, a linha jamais atingiu a Serra Geral, tendo Braço do Trombudo seu ponto máximo.
No fim da década de 1950 foi incorporada à Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima, porém, os recursos para a expansão nunca chegavam. Isolada da malha nacional, foi caindo em desuso. Com a abertura do asfalto da BR 470, perdeu ainda mais importância e foi desativada em 1971.
Os planos do ramal eram atingir o Norte catarinense, mas com a abertura do Tronco Sul, Rio Negro – Roca Sales, foi abandonado pela Rede Ferroviária com a alegação que a ferrovia se tornara anti-econômica, assim como várias outras no Brasil nessa época. Logo em seguida teve a retirada dos trilhos da ferrovia, sob protestos da população. E suas estações, na maioria, demolidas ou depredadas, pontes ruídas, e seu leito nas áreas urbanas cobertos pelo asfalto.

ACIC2011-FERROVIAS-DEPUTADOS-PPA-CARTA

Chapecó, 03 de outubro de 2011.

Ilustríssimo Sr.
DEPUTADO FEDERAL
..........................................................
BRASÍLIA (DF)

Senhor Deputado:

Como é de seu amplo conhecimento, o desenvolvimento do oeste de Santa Catarina vem sendo estrangulado pelas deficiências infraestruturais. A extraordinária capacidade de produção de riquezas exportáveis de nossa região esbarra no que podemos chamar de “apagão logístico” – situação caracterizada pela inexistência de ferrovias e pela condição de pré-colapso de nossas principais rodovias.
Em relação às ferrovias, estão postos dois projetos e ambos são essenciais para o grande oeste de Santa Catarina: a construção da ferrovia LESTE-OESTE e a construção de um braço da estrada de ferro paranaense FERROESTE.
A ferrovia LESTE-OESTE, também chamada de FERROVIA DA INTEGRAÇÃO e de Ferrovia do Frango, com traçado intraterritorial, ligará a região oeste aos portos catarinenses.
De outra parte, surge a possibilidade de uma obra transestadual: o Paraná oferece uma alternativa que pode ser viabilizada mais rapidamente com a construção de um ramal da Ferrovia do Oeste do Paraná (Ferroeste), que, após a construção de uma extensão de Cascavel (PR) até Maracaju (MS), ligará Santa Catarina ao Mato Grosso, passando pelo sudoeste e oeste paranaense. A indústria de carne de frango e suínos do oeste de SC é alimentada pelo milho e soja produzido no Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, oeste e sudoeste do Paraná.
Os dois projetos são complementares: o ramal da Ferroeste permitirá importar insumos e matérias-primas e a ferrovia leste-oeste facilitará as exportações. Ambos os projetos permitirão conexão com portos catarinenses e paranaenses, eliminando as dificuldades logísticas para todos os setores da economia e, em especial, para as cadeias produtivas ligadas ao agronegócio, exclusivamente dependentes do transporte rodoviário.
Acreditamos que o futuro cruzamento ferroviário permitirá a integração e o intercâmbio de regiões de alta produção econômica e a dinamização da economia dos três estados.
Isso posto, solicitamos a Vossa Excelência aprovar EMENDA COLETIVA DA BANCADA CATARINENSE para inclusão no PLANO PLURIANUAL (PPA), destinando recursos para os projetos ferroviários, mas, em especial, para a FERROVIA DA INTEGRAÇÃO.
Certos de sua habitual atenção, queremos manifestar nosso reconhecimento pela atenção e pela prioridade que V. S. tem, pessoalmente as altas questões do grande oeste catarinense.
Respeitosamente,

JOÃO CARLOS STAKONSKI
PRESIDENTE

Seminário sobre a Ferrosul reúne líderes de SC, PR, RS e MS em Chapecó
28/06/2010

Com a presença de lideranças políticas e empresariais dos Estados de Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Paraná e Mato Grosso do Sul, a Associação Comercial e Industrial de Chapecó (ACIC) realiza no dia 8 de julho, sexta-feira, das 14 às 19 horas, no Centro de Cultura e Eventos Plínio Arlindo de Nes, o 1° Seminário de Chapecó sobre a Ferrosul para debater o transporte ferroviário, a integração e o desenvolvimento regional. Participam do evento empresários e líderes de várias partes do Brasil.
O Seminário conta com o apoio da Secretaria de Desenvolvimento Regional de Chapecó, da Prefeitura Municipal de Chapecó, da Unochapecó, da UFFS e da Udesc, com coordenação geral do diretor da ACIC, Vincenzo Mastrogiacomo e coordenação técnica de Samuel Gomes, mestre em direito, doutorando em direitos humanos e desenvolvimento, especialista em logística e transportes e ex-presidente da Ferroeste.
A programação iniciará às 14 horas com abertura oficial e presença de autoridades locais e regionais. Às 14h15, haverá a conferência inaugural com o tema “As vulnerabilidades estruturais do Brasil e o Plano Nacional”, com professor Carlos Lessa, doutor em economia, ex-reitor da UFRJ, ex-presidente do BNDES.
Às 15 horas, ocorrerá a palestra “Soberania e transporte ferroviário no Brasil”, com a professora universitária, economista, ex-diretora de estudos e projetos do Ministério dos Transportes, doutoranda em políticas públicas e formação humana, Ceci Juruá. Às 15h30, haverá o painel “A experiência do modelo de concessão ferroviária no Sul do Brasil”, com o diretor geral da ANTT, Bernardo Figueiredo e do engenheiro civil, especialista em ferrovias, ex-chefe do escritório da RFFSA no Paraná e Santa Catarina, Paulo Sidnei Ferraz.
Às 16 horas, está previsto o painel “O papel das ferrovias na cadeia produtiva do Oeste Catarinense”, tendo como participantes o presidente da Cooperativa Central do Oeste Catarinense, Mário Lanznaster, o deputado estadual e presidente da Frente Parlamentar Catarinense das Ferrovias, Dirceu Dresch e o deputado federal e secretário de Estado da agricultura, João Rodrigues.
Às 17 horas, será abordado o tema “FERROSUL: logística para a integração e o desenvolvimento”, com a participação do ex-diretor presidente da Ferroeste, Samuel Gomes, do deputado federal e presidente da Frente Parlamentar das Ferrovias, Pedro Uczai, do deputado estadual e presidente da Assembleia Legislativa de Santa Catarina, Gelson Merisio, do deputado estadual e secretário da infraestrutura de Santa Catarina, Valdir Vital Cobalchini e do presidente da Valec Engenharia e construções, João Francisco das Neves.
Às 18 horas, iniciará o painel “A Ferrosul e o Pacto Federativo”, com a presença do governador de SC, Raimundo Colombo, do senador Roberto Requião, do senador Luiz Henrique da Silveira, do secretário executivo da secretaria de articulação institucional da Presidência da República, Cláudio Vignati e do sub-procurador geral da República, Antonio Fonseca. O encerramento está previsto para as 19 horas.
“Nosso objetivo é gerar informações estratégicas sobre os projetos ferroviários do Codesul e do Governo Federal que impactarão o território, a economia e a sociedade catarinense, de modo a situá-los no Plano Nacional e identificar os conceitos e procedimentos que produzam a união política necessária à concretização mais justa, eficiente e rápida dos mesmos”, explica o coordenador técnico, Samuel Gomes.

Uma alternativa ao caos: a FERROSUL
Associação Comercial e Industrial de Chapecó (ACIC) promove 1° Seminário de Chapecó sobre a Ferrosul
21/06/2010

O empenho da Associação Comercial e Industrial de Chapecó (ACIC) em promover o 1° Seminário de Chapecó sobre a Ferrosul – evento agendado para o dia8 de julho, das 14 às 19 horas, no Centro de Cultura e Eventos Plínio Arlindo de Nes – demonstra o comprometimento da entidade empresarial em estimular o debate em torno de temas de importância para a continuidade do desenvolvimento econômico do grande Oeste de Santa Catarina.
O transporte ferroviário no Brasil passa por uma crise que não é de crescimento é de modelo. Atualmente, duas possibilidades são consideradas para o país acertar o passo neste começo de século XXI: de um lado, o modelo da privatização que, passados 15 anos, mostra agora todos os seus horrores, graças à reação da sociedade e ao trabalho do Ministério Público Federal, tornando um modelo inviável para desenvolver o país. De outro lado, abre-se a oportunidade de reiniciar a construção de um sistema ferroviário nacional em novas bases, em que as ferrovias se integrem a um plano nacional de desenvolvimento.
O coordenador técnico do Seminário, Samuel Gomes, observa que “o Brasil não tem este plano nacional, mas a presidente Dilma Rousseff quer construí-lo embora as autoridades que deveriam servir ao país parecem presas a desconhecidos compromissos, que certamente, não tem a ver com os interesses gerais da nação. Ninguém sabe o que o governo federal quer fazer com as novas ferrovias. E isso é grave. Mas o Brasil sabe o que quer: ferrovias para o seu desenvolvimento”, analisa.
Para isso, não basta construir ferrovias, é preciso um modelo de gestão que ordene o seu uso em favor do país. A China, por exemplo, sabe o que quer e está fazendo. “Enquanto temos uma miríade de órgãos que não se integram num planejamento digno desta qualificação (DNIT, ANTT, VALEC, secretarias de ministérios etc), a China tem um Ministério das Ferrovias. Tem um plano de curto, médio e longo prazo. E o executa”.
Em 1997, quando iniciou a privatização das linhas antes operadas pela RFFSA, havia mais de 28 mil quilômetros de ferrovias, com diversos níveis de produtividade e de operação. Hoje, deve haver de seis a oito quilômetros de ferrovias em operação com a destruição do patrimônio público acumulando prejuízo de bilhões de reais.
ALTERNATIVA
O Sul tem uma alternativa ao caos: a FERROSUL. Em dezembro de 2006, quando o Estado do Paraná retomou na Justiça o direito de operar a Estrada de Ferro Paraná Oeste S/A - FERROESTE, o Sul do Brasil, ao qual se somou o Mato Grosso do Sul, resolveu buscar uma saída regional para o transporte ferroviário. A proposta construída pelos produtores, movimentos regionais, administrações portuárias e, enfim, pelos governadores no âmbito do CODESUL – Conselho de Desenvolvimento do Extremo Sul, é a transformar a FERROESTE em Ferrovia da Integração do Sul S/A – FERROSUL.
De empresa estatal paranaense, FERROESTE, para uma sociedade de economia mista multifederativa, com a participação igualitária na propriedade e gestão pelos quatro estados integrantes do CODESUL: Paraná, Mato Grosso do Sul, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. De uma empresa proprietária de uma linha de 248 quilômetros cuja operação depende da ALL, para uma empresa regional proprietária e concessionária de 3.300 quilômetros de novas e modernas ferrovias, ligando os portos do Sul ao seu interior. O desenho é simples: um eixo norte-sul, continuando de Panorama (SP) ao Porto de Rio Grande e ferrovias Leste-Oeste, interligando-se com o tronco central para conectar o Mato Groso do Sul e o Paraguai ao Porto de Paranaguá, através da linha existente da Ferroeste (Cascavel-Guarapuava) e do novo ramal Guarapuava-Paranaguá. Em Santa Catarina, a ligação Leste-Oeste partindo de Chapecó (ou Dionísio Cerqueira) ao Porto de Itajaí. E o Porto de Rio Grande sendo conectado pela própria EF 151 (a chamada Norte Sul). A hidrovia do rio Paraguai será alcançada pela ligação entre Panorama (SP) a Porto Murtinho (MS), passando por Dourados e Maracajú. Com isso, em operação hidro-ferroviária, a Bolívia ganha uma alternativa logística para as rotas atlânticas através do Porto de Paranaguá. Ou seja, Ferrosul significa integração nacional e sul-americana para o nosso desenvolvimento.
INVESTIMENTO
Considerando que já estão construídos 248 quilômetros de ferrovias no Paraná, trecho da FERROESTE, que precisará ser rebitolado, recebendo um terceiro trilho, teremos 3.300 quilômetros de novas ferrovias em bitola mista (bitola métrica e bitola larga, com um terceiro trilho) e tendo em conta o preço médio de R$ 2,7 milhões/km, o investimento será de cerca de R$ 9 bilhões. Mas com a participação do Exército, o custo será menor que o padrão Valec, que, aliás, vem sendo contestado pelo Ministério Público Federal.
“O valor é pequeno se comparado com o que gerará de frutos na produção de riquezas, desenvolvimento do interior, consolidação da integração nacional, criação de cadeias de agregação de valor e manutenção das que já existem e que sobrevivem com dificuldades cada vez maiores, como é o caso do Oeste de Santa Catarina, onde o milho é importado do Mato Grosso a R$ 29,00, sendo R$ 15,00 custo de frete rodoviário”, justifica Samuel Gomes.
Por isso, os produtores do Oeste de Santa Catarina, liderados pela Associação Comercial e Industrial de Chapecó estão organizando um grande seminário sobre a FERROSUL no dia 8 de julho, que será aberto pelo professor Carlos Lessa e terá a participação do governador, senadores, cooperativas, Ministério Público Federal e governo federal. “Estamos falando de ferrovias numa das regiões mais produtivas do Brasil e do mundo na agricultura. Mas não queremos viver apenas de agricultura. O Brasil quer e deve se industrializar, em todo o seu território, e não apenas numa estreita faixa de 200 a 300 km ao largo do litoral, como hoje ocorre. A FERROSUL será um forte instrumento para o desenvolvimento do Brasil e para a integração com a América do Sul”, acredita

Ferrovias: ministro dos Transportes anuncia investimentos para SC
18/06/2012

O ministro dos Transportes Paulo Sérgio Passos anunciou, durante o seminário “Ferrovias e Desenvolvimento Regional”, nesta segunda-feira (18) em Chapecó, que as primeiras ações para implantação do sistema ferroviário em Santa Catarina iniciam neste ano.
O evento, promovido pela Associação Comercial e Industrial de Chapecó (ACIC) e pela Frente Parlamentar das Ferrovias do Congresso Nacional, presidida pelo deputado federal Pedro Uczai, reuniu autoridades políticas, entidade e empresários a espera de boas notícias para melhorar a logística de transporte de produtos do oeste catarinense.
Publicado também nesta segunda-feira (18), o edital de contratação dos estudos e projeto do trecho que liga Chapecó ao Porto de Itajaí, com cerca de 400 quilômetros de extensão, é o primeiro passo para que a Ferrovia da Integração comece a ser realidade no Estado barriga-verde. A licitação deve ser concluída até agosto de 2012.
De acordo com Passos, o estudo avaliará a articulação com o Corredor Ferroviário do Paraná, além de indicar a melhor alternativa do traçado da linha férrea no Estado e os modos e modelos operacionais do transporte. Além deste trecho outros dois projetos ferroviários estão previstos nos Programas de Aceleração de Crescimento - PAC1 e PAC2: a Litorânea e a Norte/Sul.
A meta do Governo Federal, apresentada pelo ministro, é expandir de 29 mil quilômetros para 40 mil a malha ferroviária no País até 2020. “Estão previstos investimentos de R$ 200 bilhões em ferrovias até 2025 para construção, recuperação, estudos e projetos. Desses, R$ 33 bilhões serão direcionados ao sul do Brasil”, complementou.
Passos enfatizou que em 2007 os investimentos para o setor de transportes eram de apenas R$ 7,2 bilhões e que 2011 os recursos atingiram R$ 43 bilhões. “O Governo tem a clareza de que não se pode pensar em competitividade sem investir em qualidade da infraestrutura básica”, disse.
DOCUMENTO
Durante o Seminário, o presidente da ACIC Maurício Zolet entregou ao ministro dos Transportes documento que aborda questões de alta relevância para o grande oeste de Santa Catarina relacionadas à construção de ferrovias e à duplicação da BR-282.
Na carta, o presidente destaca que há mais de 20 anos a região reivindica uma FERROVIA INTERESTADUAL (norte-sul) ligando SC ao centro oeste para garantir matéria-prima às agroindústrias e uma FERROVIA INTRATERRITORIAL de ligação oeste-leste para escoamento da produção agroindustrial aos portos marítimos, em território catarinense.
O documento assinala que a agroindústria do oeste catarinense está longe dos grandes centros de consumo e distante das áreas produtoras de milho e soja, seus principais insumos. A região importa mais de 5 milhões de toneladas de grãos por ano e necessita de uma ferrovia para unir os dois polos. “A ausência de ferrovia está retirando a competitividade regional e fazendo empresas catarinenses migrarem para o centro do país”, apontou Zolet.
Além disso, estudos preliminares revelam que aproximadamente 5 milhões de toneladas são transportadas por caminhões, o que encarece a produção. O custo final é novamente onerado com o transporte das carnes em containeres frigorificados até o Porto de Itajaí.
Por outro lado, a ferrovia intraestadual leste-oeste (a Ferrovia do Frango) também proporcionaria grandes benefícios para as empresas exportadoras e a sociedade catarinense, aumentando inegavelmente sua capacidade competitiva e de sobrevivência no longo prazo. “Os dois projetos são complementares e necessários: o ramal da Ferroeste permitirá importar insumos e matérias-primas e a ferrovia leste-oeste facilitará as exportações”, ressaltou o dirigente da ACIC.
Outra grande aspiração de Santa Catarina é a READEQUAÇÃO DA RODOVIA BR-282. Principal via de acesso de escoamento da produção do oeste catarinense aos portos e aos grandes centros brasileiros de consumo, ostenta infraestrutura incapaz de comportar o número de veículos que trafega diariamente pelo trecho. “Essa obra é uma necessidade urgente e estratégica para todo o Estado que a reclama há quase 50 anos”.
Por fim, a duplicação da BR-480 (acesso rodoviário de Chapecó à rodovia federal BR-282) que está em obras desde 2010, infelizmente, é executada com exasperante lentidão, revela o documento. Por isso, o pedido é para que o ministro examine a possibilidade de acelerar as obras e abreviar o prazo de sua conclusão, inicialmente previsto em quatro anos.
DEFESA
O prefeito de Chapecó José Cláudio Caramori disse que essa obra será realidade somente em uma ação suprapartidária. “A sociedade veio para o evento para ouvir o que o coração clama. A reivindicação da ferrovia não tem bandeira e não ter cor partidária. Com o projeto executivo aprovado teremos a segurança da obra de grande envergadura para os próximos cinco anos, que garantirá emprego, renda e o desenvolvimento de Chapecó e região”.
Representando a Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (FIESC), o presidente da Coopercentral Aurora Alimentos Mário Lanznaster afirmou que a ferrovia é fundamental para o agronegócio, pois o setor tem necessidade de comprar de outros estados 2 milhões de toneladas de milho por ano, além das 2,5 milhões de toneladas produzidas em SC. “Com este cenário, temos três opções: uma é a implantação da ferrovia para o transporte de grãos e de produtos, outra que é a instalação das agroindústrias em outras regiões do país ou ainda o fechamento das empresas, gerando por consequência desemprego e estagnação da economia”.
O deputado federal Pedro Uczai citou os benefícios para o desenvolvimento do Estado com a implantação das ferrovias. “É um meio de transporte seguro, ambientalmente sustentável, ajuda a melhorar a situação das rodovias, reduz os acidentes e mortes no trânsito, permite a regionalização do desenvolvimento e aumenta a competitividade das empresas. O País não tem mais condições de sustentar-se somente com rodovias”, finalizou.

FERROVIAS

Os investimentos do setor privado em ferrovias brasileiras alcançarão R$ 3 bilhões em 2011. A previsão é da Confederação Nacional do Transporte (CNT), que divulgou ontem uma pesquisa sobre ferrovias. O montante é praticamente o mesmo registrado no ano passado, quando foram investidos R$ 2,9 bilhões.
De 1997 a 2010, os aportes das empresas na malha ferroviária alcançaram R$ 24 bilhões. No mesmo período, os investimentos federais somaram apenas R$ 1,3 bilhão, segundo a pesquisa.
A necessidade de investimentos em ferrovias no País, no entanto, é bem maior que os investimentos que têm sido feitos. Bruno Batista, diretor executivo da CNT destaca que são necessários, pelo menos, R$ 151 bilhões de investimentos nos próximos anos, mas sem apresentar um prazo específico. Esse valor se refere à implantação de projetos ferroviários sugeridos no Plano CNT de Transporte e Logística 2011.
Rodrigo Vilaça, presidente da Comissão de Transporte Ferroviário da entidade, destaca que o Ferroanel, em São Paulo, é "a obra mais importante do País", por causa de sua relevância não só para o Estado de São Paulo, mas também por causa da interligação que fará com diversos corredores de transporte.
Apesar desses gargalos, o transporte ferroviário obteve crescimento nos últimos. Segundo a pesquisa da CNT, a quantidade de carga transportada nos 13 principais corredores de escoamento do País passou de 404,2 milhões de toneladas úteis em 2006 para 470,1 milhões em 2010, o que representa um aumento de 16,3%.
O minério de ferro foi o principal produto transportado pela vias ferroviárias em 2010, respondendo por 71% do montante total, segundo a pesquisa. Na segunda posição, figuram produtos agrícolas, como soja e farelo de soja, açúcar, milho e carvão mineral.
Atualmente, o sistema ferroviário brasileiro é composto por 30.051 quilômetros de extensão em 12 malhas concedidas, sendo que 11 delas são operadas pela iniciativa privada. Segundo o levantamento da CNT, 60% dos clientes usam o transporte ferroviário há menos de 20 anos e 65,9% utilizam terminais próprios.
A pesquisa mostrou ainda que 94,4% das empresas têm contrato de prestação de serviço com as concessionárias têm interesse em investir em obras ferroviárias. O principal obstáculo para o uso do transporte ferroviário é o valor do frete, quesito apontado por 39,4% dos entrevistados.

Ministros assinam edital para Ferrovia da Integração nesta sexta-feira na ACIC
10/05/2013

O primeiro passo decisivo para concretização da Ferrovia da Integração – ligando o oeste ao litoral catarinense – será dado nesta sexta-feira em Chapecó, às 16 horas, na sede da Associação Comercial e Industrial (ACIC): o ministro dos transportes Cesar Borges, a ministra das relações institucionais Ideli Salvatti, o presidente da Valec Josias Sampaio e o coordenador da frente parlamentar das ferrovias deputado federal Pedro Uczai assinarão o edital da futura linha férrea.
O edital da Ferrovia da Integração contempla a licitação pública para a elaboração do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVETEA) e o projeto básico para o traçado de Itajaí, no litoral, passando por Chapecó até atingir Dionísio Cerqueira, no extremo oeste, fronteira com a República Argentina.
O presidente da Frente Parlamentar Mista das Ferrovias no Congresso destacou que será consolidado um traçado que integrará o Estado à malha ferroviária federal.
A meta do Governo Federal é expandir de 29 mil quilômetros para 40 mil a malha ferroviária no País até 2020. Estão previstos investimentos de R$ 200 bilhões em ferrovias até 2025 para construção, recuperação, estudos e projetos. Desses, R$ 33 bilhões serão direcionados ao sul do Brasil.
O presidente do Conselho Deliberativo da Acic, Orivaldo Chiamolera, lembra que há mais de 20 anos a região reivindica uma ferrovia intraterritorial de ligação oeste-leste para escoamento da produção agroindustrial aos portos marítimos, em território catarinense.
A ferrovia leste-oeste proporcionará grandes benefícios para as empresas exportadoras e a sociedade catarinense, aumentando inegavelmente sua capacidade competitiva e de sobrevivência no longo prazo. “Não se pode pensar em competitividade sem investir em qualidade da infraestrutura básica”, realça Chiamolera.

Ferrovia da Integração: Obra poderá iniciar em dois anos
10/05/2013

O otimismo tomou conta do setor produtivo e da classe econômica do grande oeste catarinense, com oficialização do edital da Ferrovia da Integração, assinado pelo ministro dos transportes Cesar Borges, pela ministra das relações institucionais Ideli Salvatti, pelo presidente da Valec Engenharias, Construções e Ferrovias, Josias Sampaio, e pelo coordenador da frente parlamentar das ferrovias, deputado federal Pedro Uczai. O ato ocorreu nessa sexta-feira, na sede da Associação Comercial e Industrial de Chapecó (ACIC).
“Agora começamos a vislumbrar a perspectiva de avançar com o desenvolvimento regional e ter a certeza de que o oeste não vai parar. Conseguiremos assumir um novo patamar competitivo”, comemorou o presidente da ACIC, Mauricio Zolet.
A novidade é que o edital contempla três projetos em uma só licitação: o estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental, o estudo aerofotogramétrico e o projeto básico de engenharia. O prazo para os três trabalhos é de 22 meses e o valor do investimento do Ministério dos Transportes nesse edital é de 68,7 milhões de reais.
O eixo da ferrovia terá 865 quilômetros e está definido (Itajaí-Chapecó-São Miguel do Oeste-Dionisio Cerqueira), mas o estudo pode propor derivações de até 50 quilômetros. “Vamos ganhar tempo para poder iniciar a obra dentro de no máximo dois anos. A execução vai exigir no mínimo quatro anos”, informou o ministro dos transportes.
A notícia foi recebida como um alento entre os dirigentes de agroindústrias da região oeste catarinense. O vice-presidente da Coopercentral Aurora Alimentos, Neivor Canton, comenta que a agroindústria do oeste catarinense está longe dos grandes centros de consumo e distante das áreas produtoras de milho, seu principal insumo. A região importa mais de 2 milhões de toneladas desse grão por ano e necessita de uma ferrovia para unir os dois pólos – levando o alimento industrializado para as grandes cidades e trazendo, principalmente, milho e soja. A ausência de ferrovia está retirando a competitividade regional e fazendo empresas catarinenses migrarem para o centro do país.
“O transporte ferroviário é a alternativa viável para baratear custos de transporte e o custo final dos produtos. Transporte ágil e barato é fator de atratividade de investimentos regionais e desenvolvimento local”, apontou.
A meta do Governo Federal é expandir de 29 mil quilômetros para 40 mil a malha ferroviária no País até 2020. Estão previstos investimentos de R$ 200 bilhões em ferrovias até 2025 para construção, recuperação, estudos e projetos. Desses, R$ 33 bilhões serão direcionados ao sul do Brasil.

ACIC articula, em Brasília, a retomada do edital da ferrovia da Integração
16/09/2013

O otimismo tomou conta do setor produtivo e da classe econômica do grande oeste catarinense, em maio deste ano, quando, na sede da Associação Comercial e Industrial de Chapecó (ACIC), o ministro dos transportes César Borges e a ministra das relações institucionais Ideli Salvatti assinaram o edital da Ferrovia da Integração. Esse otimismo, porém, foi derrubado pela suspensão do edital, na semana passada, pelo Tribunal de Contas da União com base em incongruências nos preços apresentados pelas empresas licitantes.
Para reverter essa situação, o presidente da ACIC, Maurício Zolet, viaja a Brasília onde, nesta terça-feira, acompanha reunião do TCU com o presidente da Valec Engenharias, Construções e Ferrovias, Josias Sampaio, e o coordenador da frente parlamentar das ferrovias, deputado federal Pedro Uczai.

Por que esse edital é estratégico para a futura ferrovia?
Zolet – Porque nunca avançamos tanto na busca de uma ferrovia para o oeste catarinense. O edital contempla três projetos em uma só licitação: o estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental, o estudo aerofotogramétrico e o projeto básico de engenharia. O prazo para os três trabalhos é de 22 meses e o valor do investimento do Ministério dos Transportes nesse edital é de 68,7 milhões de reais.

Qual o motivo que levou o TCU a suspender o edital?
Zolet – Ao contrário do que se divulgou, não foi o movimento do planalto norte catarinense pedindo mudança no traçado da ferrovia que provocou a suspensão. Foram questões técnicas. Dos seis pontos questionados pelo Tribunal de Contas da União, quatro já foram esclarecidos e os outros dois pontos estão relacionados ao sobrepreço do serviço de sondagem geofísica a ser realizado no Estudo de Viabilidade Técnica Econômica e Ambiental (Evetea), caracterizado por erro de cálculo nos valores referentes à carga tributária que beneficiaria a empresa ganhadora da licitação.

Em relação ao traçado, há consenso nas classes políticas e econômicas de Santa Catarina?
Zolet – Esse não é o momento de medirmos forças dentro do próprio Estado. Nunca estivemos tão perto de uma conquista histórica. O traçado da Ferrovia da Integração não foi questionado. O eixo da ferrovia terá 865 quilômetros e está definido na linha Itajaí-Chapecó-São Miguel do Oeste-Dionísio Cerqueira, mas o estudo pode propor derivações de até 50 quilômetros. O edital permite ganhar tempo para poder iniciar a obra dentro de no máximo dois anos. A execução vai exigir no mínimo quatro anos.

O Sr. concorda com a afirmação segundo a qual o oeste não terá futuro sem ferrovias?

Zolet – Concordo, pois vamos perder dinamismo econômico e as agroindústrias do oeste migrarão para o centro-oeste brasileiro. O transporte ferroviário é a alternativa viável para baratear custos de transporte e o custo final dos produtos. Transporte ágil e barato é fator de atratividade de investimentos regionais e desenvolvimento local.

Qual a proposta da ACIC em relação à integração ferroviária do grande oeste catarinense?
Zolet – Há mais de 20 anos, o oeste catarinense reivindica uma ferrovia intraterritorial de ligação oeste-leste para escoamento da produção agroindustrial aos portos marítimos, em território catarinense. Paralelamente, busca uma ligação ferroviária interestadual com Brasil Central, até Mato Grosso. Os dois projetos são complementares: o ramal para o norte permitirá importar insumos e matérias-primas e a ferrovia leste-oeste facilitará as exportações. Ambos os projetos permitirão conexão com portos catarinenses e paranaenses. Com esses empreendimentos vamos neutralizar as dificuldades logísticas para todos os setores da economia e, em especial, para as cadeias produtivas ligadas ao agronegócio, exclusivamente dependentes do transporte rodoviário. O futuro cruzamento ferroviário permitirá a integração e o intercâmbio de regiões de alta produção econômica e a dinamização da economia dos três Estados.

ACIC acredita na breve retomada dos estudos da Ferrovia da Integração
13/09/2013

A Associação Comercial e Industrial de Chapecó – ACIC recebeu informações de que a suspensão por questões técnicas do edital da Ferrovia da Integração não mudará o traçado divulgado. Dos seis pontos questionados pelo Tribunal de Contas da União (TCU), quatro já foram refutados. Os outros dois pontos que se mantêm em questionamento estão relacionados ao sobrepreço do serviço de sondagem geofísica a ser realizado no Estudo de Viabilidade Técnica Econômica e Ambiental (Evetea), caracterizado por erro de cálculo nos valores referentes a carga tributária que beneficiaria a empresa ganhadora da licitação.
Para o presidente da ACIC, Mauricio Zolet, essa suspensão será breve: “Esse não é o momento de medirmos forças dentro do próprio Estado. O traçado da Ferrovia da Integração não foi questionado e continua sendo Itajaí, Chapecó, Dionísio Cerqueira. Acreditamos que a retomada do processo será rápida”, ressalta o líder empresarial chapecoense.

Esta é uma das grandes prioridades que a ACIC Chapecó defende.
Só ferrovia impedirá a migração das agroindústrias em SC
Mário Lanznaster
Presidente da Cooperativa Central Aurora Alimentos e vice-presidente para o agronegócio da FIESC
Só um alienado não consegue enxergar que as agroindústrias do grande oeste de Santa Catarina estão paulatinamente se transferindo para o centro-oeste brasileiro. A insuficiência de milho catarinense para abastecer as gigantescas cadeias produtivas da avicultura e suinocultura obriga as indústrias de processamento da carne a buscar, todos os anos, de 3 milhões a 3,5 milhões de toneladas de grãos no Brasil central. Para isso é necessária uma operação rodoviária que, de tão grande e tão cara, está se tornando irracional e absurda.
Estamos falando de mais de 100 mil viagens de carretas com capacidade média de 30 toneladas que fazem o percurso de 2.200 quilômetros (imaginem o custo ambiental e humano) para trazer o precioso grão. Isso representa mais de 5 bilhões de reais em fretes, todo ano. Ora, com esse dinheiro é possível construir em Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás as mais avançadas indústrias do Planeta.
O Brasil está refém do rodoviarismo, enquanto o mundo desenvolvido adota a multimodalidade: recomenda-se o emprego do transporte rodoviário até 500 quilômetros e, acima dessa distância, o transporte ferroviário. A diferença de custo é de quase 50%.
Só há um meio para evitar a fuga das agroindústrias: construir a ferrovia norte-sul, ligando o oeste catarinense ao centro-oeste do País. O oeste barriga-verde está longe dos grandes centros de consumo e distante das áreas produtoras de milho, seu principal insumo. Com a ferrovia será possível unir os dois pólos, levando o alimento industrializado para as grandes cidades e trazendo, principalmente, milho e soja. Além dos produtos alimentícios, inclui-se todo o transporte de fertilizantes, calcário, grãos, farelo etc demandados nessa região.
De outro lado, o custo de transporte, caso mantenha-se a atual matriz, inviabilizará grandes empreendimentos do agronegócio em solo catarinense. Esse quadro é agravado pelas rodovias em péssimas condições que neutralizam a competitividade das empresas.
A dependência dessa matéria-prima e as deficiências da infraestrutura logística brasileira, localizadas fora da porteira dos estabelecimentos rurais e agroindustriais, anulam a aptidão e a competência do agronegócio e prejudicam muito mais a agricultura do que as chamadas barreiras externas, como subsídios, quotas e sobretaxas.
Cada vez mais o transporte terá um peso crescente no preço final dos produtos. Quem estiver longe dos centros de consumo ou de produção acabará mortalmente penalizado. O modal ferroviário é a alternativa viável para baratear custos de transporte e o custo final dos produtos.
O transporte ferroviário é a alternativa mais viável para baratear o transporte e o custo final dos produtos. É o segundo transporte mais barato, depois do marítimo. Caso tivéssemos esta alternativa na região, não precisaríamos temer o avanço da fronteira agrícola para o centro oeste e norte, juntamente com as agroindústrias de carne.
Quando há vontade política e engajamento das lideranças, tudo anda com mais facilidade. Infelizmente não enxergo nada acontecendo neste sentido. Todos os países desenvolvidos investiram em infraestrutura de transporte, mas deixaram as rodovias em segundo plano quando se tratava de transporte de cargas. Optaram em otimizar o transporte fluvial e ferroviário como fator de integração e desenvolvimento. Infelizmente, o Brasil está na contramão da história e da racionalidade econômica.
Foto 02 – Mário Lanznaster - Presidente da Cooperativa Central Aurora Alimentos e vice-presidente para o agronegócio da FIESC